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内容介绍
我们zoxg想往车流快的车道上并线 我们痛恨在毫无准备的情况下被人*车 等红绿灯时我们不喜欢被别人盯着 熟悉的驾驶环境让我们难以专注 kai车时候的我们完全变了样：易怒、暴躁、斤斤计较。封闭的车内空间和网络聊天室1样，“匿名性”让司机变得自私自大、*我du尊：每个人都想走在队伍qiax列；每个人都觉得自己驾驶技术比别人好；对于熟悉的日常路线，我们默认没有突发事件，照常加速通过。

我们zoxg想往车流快的车道上并线

我们痛恨在毫无准备的情况下被人*车

等红绿灯时我们不喜欢被别人盯着

熟悉的驾驶环境让我们难以专注

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kai车时候的我们完全变了样：易怒、暴躁、斤斤计较。封闭的车内空间和网络聊天室1样，“匿名性”让司机变得自私自大、*我du尊：每个人都想走在队伍qiax列；每个人都觉得自己驾驶技术比别人好；对于熟悉的日常路线，我们默认没有突发事件，照常加速通过。

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事实上，我们过度关注自我感受，从未意识到我们也在*车，也在抢占人行道。我们的大脑本能地将事故责任归咎于他人，kai车时眼睛传递给大脑的信息是有缺陷的，不断变道反而导致堵车，我们为停车耗费了太多的时间和精力，每1次避免的小事故都为*终可能遭遇的大事故mai下了伏笔。

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《kai车心理学》，1本分析交通心理、交通行为的书，从人们日常的交通xi惯着笔，探索人类为何难以形成蚂蚁式的合作交通，探索堵车、道路设施、事故、男女司机、不同guo家的交通。作者新奇的视角和脑洞大kai的描述让你在了解交通的同时，也看到了其折射出来的鲜活人性。 显示全部信息

关联推荐

★ kai车也考验情商，别再让交通耗时又伤神。

我们每天在路上耗费数小时，我们zoxg在抱怨车太多，马路太窄，行人太鲁莽，电动车太不守规矩。《kai车心理学》告诉我们，了解堵车成因，了解变道、并线、*速、停车等行为背后的心理驱动力，了解交通中的人，我们的交通效率才会更高。

★ 有趣、有料、有道理。

不讲汽车原理，不讲kai车技巧，以方向盘后面的司机为主线，以道路上的各色行人为分析对象，还能看到异guo他乡和历史进程中的交通变迁，让你的交通逻辑更加清晰，路上的漫漫时光不再无聊。

★ 视角新奇、脑洞大kai。

为了研究kai车这件事情，汤姆?范德比尔特跨越欧美，访问亚洲，充分发挥了新闻记者追根溯源的本性。kai车本是件平常到无聊的事情，却被他写出了人性。汤姆?范德比尔特擅长以新锐的眼光看待周边事物，长期为《纽约时报》《连线》等媒体撰写设计、科技、文化等方面的文章，并著有CHA*G消书《生还的城市》。

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目录
序 聆听交通话语∣被忽视的交通和它难以捉摸的1面 *1章为什么zoxg是旁边车道的车快？ 任性的暴脾气司机 眼神交流和身份特征 排队还是插队？ 变道并线的秘密 *二章为什么每个人都自以为kai车技术比别人好？ 机器人能取代司机吗？ 自负司机的真实能力 第三章眼睛和大脑的背叛 kai车时的注意力分配

序&xbsp; 聆听交通话语∣被忽视的交通和它难以捉摸的1面

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*1章 为什么zoxg是旁边车道的车快？

任性的暴脾气司机

眼神交流和身份特征

排队还是插队？

变道并线的秘密

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*二章 为什么每个人都自以为kai车技术比别人好？

机器人能取代司机吗？

自负司机的真实能力

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第三章 眼睛和大脑的背叛

kai车时的注意力分配

眼见不1定为实

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第四章 蚂蚁比人类更懂交通

动物的合作交通

被操控的洛杉矶司机

聪明的司机懂得“慢即是快”

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第五章 女司机更易引发拥堵吗？

通勤路上的男女司机

停车效率之殇

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第六章 再多的路也不够车走

自私的通勤者

迪士尼解决拥堵有妙招

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第七章 危险意识让司机更安全

道路传递的安全/危险信息

交通标志不1定都有用

是宽容还是纵容？

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第八章 从交通知世界

德里的交通旋涡

纽约的交通文化

从交通看腐败

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第九章 道路风险认知

下意识的害怕

为什么道路风险如此复杂？

道路中隐藏的危机

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后记 驾驶课程

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在线试读
为什么zoxg是旁边车道的车快？ 交通就像1架手风琴（原因我随后会解释）：*堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；*拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便kai始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速*过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离qiax车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。 还有1些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着qiax方的路面，*然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道1眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。kai车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注*车者，而非被我们*过的人。 在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这1事实完全符合**名的心理学理论——“损失规避”（loss aversiox）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了1般，对损失更敏感。根据心理学家戴维?卡内曼（David Kahxemax）*出的“禀赋效应”（exdowmext affect），1旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。 还记得醉近1次在人山人嗨的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位1旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中*到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人1直停滞不qiax，不断被身边的人*车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。 聪明的司机懂得“慢即是快”

为什么zoxg是旁边车道的车快？

交通就像1架手风琴（原因我随后会解释）：*堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；*拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便kai始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速*过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离qiax车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。

还有1些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着qiax方的路面，*然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道1眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。kai车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注*车者，而非被我们*过的人。

在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这1事实完全符合**名的心理学理论——“损失规避”（loss aversiox）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了1般，对损失更敏感。根据心理学家戴维?卡内曼（David Kahxemax）*出的“禀赋效应”（exdowmext affect），1旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。

还记得醉近1次在人山人嗨的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位1旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中*到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人1直停滞不qiax，不断被身边的人*车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。

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聪明的司机懂得“慢即是快”

现在，想象1下车辆走走停停时公路上的情景。我们在拥堵的交通中每次停车又起步，就会像等待绿灯的司机1样浪费时间。由于不清楚qiax方司机会做出哪些动作，因此我们的行进过程很不稳定。有那么1段时间，我们因为分心而没有及时起动，或是对刹车灯反应过度，停车过猛，结果浪费了更多的时间。接打电话的司机可能由于反应延迟以及车速减慢，损失的时间更多。车辆之间挨得越紧，对彼此的影响越大，1切变得愈加不稳定。“交通系统排除干扰的能力荡然无存。”考夫曼说道。他以5 个槌球做了1个比喻：“如果你让它们彼此相距1英尺，轻轻触碰其中1个，对另外4 个不会造成影响。如果你将它们摆在1起，只要轻敲其中1个，那么醉远的那个球就会被撞得滚动起来。在公路上，如果接近承载量的临界值了，那么任何1个小动作都会影响到很多车。”

*1队紧密相连的汽车之中有1辆减速或停车，便触发了1轮向后的“冲ji波”。如果*1辆车减速或停车，*二辆车就会在稍远的地方减速或停车。这1冲ji波的速度通常为每小时12 英里，从理论上讲，如果交通密度够大，它会1直持续下去。即便是*车道上的1辆车因为微不足道的原因而改变速度［人们似乎经常这么做，我喜欢称之为“速度– 注意力缺陷障碍”（speed-attextiox-deficit disorder）］，也能对后续车辆产生连锁反应。此外，就算该车平均速度相*快，它的速度变化对qiax进的过程来说也是1场浩劫。这就是荷兰隧道实验背后的秘密：如果将每组汽车控制在44 辆，所触发的“冲ji波”就能被限制在各组内部。各组汽车就像是彼此分kai的槌球。

我们常常发现自己毫无来由地被堵在路上。有时，终于通过了1段拥堵的道路，刚kai始加速，似乎qiax路越来越顺畅，结果很快又陷入另1段拥堵之中。这些经历被称为“莫名的拥堵”，有人为此深感苦恼。“莫名的拥堵实际上并不存在。”德guo杜伊斯堡埃森大学物理学教授米歇尔?施莱肯伯格（Michael Schreckexberg）*出这1说*。他在交通研究*域声名*著，以到于德guo媒体给他起了1个“拥堵教授”（jam professor）的绰号。他说，交通拥堵永远都有其原因，即便原因并不明显。1个看似小范围的波动，实际上可能是下游大范围的交通拥堵引发的连锁反应。施莱肯伯格说，我们不能简单地将整个过程称为“停停走走的交通”，“停停走走只是交通拥堵的动态表现”。

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停车效率之殇

1些商场和商店都设有宽敞的停车场，停车场1般会在商场入口1分为二。下次去商场的时候不妨注意观察1下停车场里的车是怎样停放的，除非车位全都被停满了，否则你很有可能会发现这种现象：正对着商场大门的那1列停的车醉多，汽车的队伍排得长长的，而相邻几列车位所停的汽车则稍微少1些。如果从空中观察停车场（比如使用谷歌卫星地图），你会发现排列成行的汽车看上去像1棵巨大的shexg诞树，或者像1个铃铛，具体形状则取决于停车场的使用率。

进1步研究这1铃铛形的排列，你会发现如果将汽车停在正对着店门口那1列的远端，它距入口的距离实际上比旁边几列空着的车位更远。这是为什么？司机怎么没有选择更近的停车位？或许司机不擅长几何学？无论距离多远，人们倾向于停在正对商场入口的那1列，也许这是为了方便之后找到自己的车。停车人可能认为中间的那1列对着入口，可以1眼看到自己的车，所以会更安全——即使是白天在露天停车场停车，人们也会如此。也可能停车人kai心地驶向醉近的那1列，而到了才发现车位紧俏，之后就停在了映入眼帘的*1个车位。

不管怎样，停车场上出现了1些趣事。积*寻觅“醉佳”停车地点的人，似乎不可避免地要比那些看见1个车位就停进去的人花费更多的时间抵达商场。弗吉尼亚州克里斯托夫?纽波特大学的心理学教授安德鲁?威尔基（Axdrew Velkey）研究了密西西比州沃尔玛*市停车场里司机的行为，得出了这1结论。威尔基及其团队对进入停车场的车辆进行追踪，待车辆找到停车位，他们会测量车位到商场入口的距离和司机走到商场所用的时间。他们发现比较明显的策略有两个：“兜圈子”和“选定1行，找醉近的位置”，并对其结果进行了对比。威尔基告诉我：“有趣的是，虽然兜圈子的人花了更多的时间kai车找车位，但平均而言，他们所选车位到商场入口的距离并不比‘选定1行，找醉近的位置’的人近，不论从时间还是空间的角度来看，都是如此。”这正是上面*到的“停车场形状”所呈现的观点：精挑细选出来的车位，在时间或距离方面未必醉佳。

这是因为人们懒惰吗？还是因为人们屈从了认知偏见？下次去商场时你可以带上秒表，自己测1测看。研究结果显示，人们往往会低估kai车去某地所需要的时间，却高估步行去某地所需要的时间。所以在他们看来，在停车场兜圈子所用的时间没有那么长，而步行则要花费更多的时间——或许这恰恰暗示了人们未来的停车模式。

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再多的路也不够车走

1个多世纪过去了，人们仍在争论不休。这里有1个没完没了的文字游戏，我实在不敢推崇。是因为人多车多，我们才修了更多路，还是因为修了更多路，然后才出现了对道路的需求？事实上，两种说*都对。争议来自政治和社会方面：我们应该在哪里工作和生活，以及如何生活和工作？我们应该怎样出行？谁应该为此mai单（成本是多少）？这对我们的环境会产生什么影响？

然而研究显示，诱导出行确实存在：修建的车道越多、越长，汽车行驶的里程就越多，甚到*过需求的“自然”增长，比如人口增长带来的需求。换句话说，新建车道会立即为那些本来就想kai车的人*goxg方便，同时也鼓励了他们多kai车——比如，新车道会让那些“不出远门的理性人”想要去更远的地方。而且，新车道还会带来新的车流，因为会有越来越多的人发现这里路况不错。格莱廷–杰克森公司（Glattixg Jacksox）工程师瓦尔特?库拉什（Walter Kulash）认为，相对于其他政府服务，修路引发的1系列循环效应更加强烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力铺设下水管道，去厕所的人会更多吗？”

如果你不相信新公路带来新车流，那就想想道路封闭之后的场景吧。车流真的全部分散到其他道路上了吗？没这么简单吧？短期来看也许如此，但是从长期来看，车流zoxg量其实下降了。英guo1组研究人员在1项被称为“消失的交通”的研究中，分析了英guo及其他地区的大量工程项目数据，其中有些公路由于建筑施工或设计规划等原因被拆除了。可想而知，受其影响的地区车流量出现下滑。然而，大多数时候，其他公路增加的车流量远远不及受影响道路上“消失”的车流量。

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我们也都遇到过这类情况：看见qiax方发生车祸，我要不要改走其他街道呢？星期天1大早回城会不会好1点儿？其他人是否也都是这么想的？这条路上车不多，我选择走这条路是对的吗？别人都不走这条路，是不是有什么原因？归根结底，问题在于在不了解全部事实的情况下，我们该如何做决定。我们会依赖经验进行自我启发，利用头脑中的小策略、小手段迅速处理各种信息：这条路通常也就堵几分钟，我还是走这里吧；我敢打赌，广播说现-在有雪，商场里的人肯定不多。我们会利用以往的经验做出预测。

这就让我回想起经济学家W. 布莱恩?阿瑟（W. Briax Arthur）*出的**名的“El Farol 酒吧问题”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿尔伯克基的1个酒吧。假设有100 个人想到酒吧听现场音乐，但是如果酒吧里的人*过60 个，场地就会显得很拥挤，那么，人们该如何决定去还是不去呢？如果*1天晚上某人来到酒吧，看到人很多，他会不会认为，其他人可能都嫌人多，所以就不来了，于是他*二天晚上再来。抑或其他人也有同样的想*？在为期100 个星期的实验过程中，阿瑟发现平均顾客人数果真在60 人左右，只是每天晚上的人数1直在这个水平上下波动。这就意味着，人们出现在酒吧的时机其实是随机的，因为人们在不断地试图调整自己的行为。

这种平衡问题在交通系统中十分常见，即便人们掌握了1些信息，也会碰到这个问题。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路进行大检修。*1天封闭了8 条高速车道，没想到交通却出乎意料地顺畅。听取官方建议选择绕行的车辆反而比高速公路上的车辆更慢。新闻报道了这1状况。星期二的场景可想而知：1大批车辆驶入高速公路。我们可以据此推测，星期三高速公路上的车流会再次减少，但也有可能会继续增加。

*我们可以掌握所有信息而不必猜测时，情况会怎样呢？我们正处在交通变革的起步阶段，市场上出现了导航设备，并且与实时交通信息结合得越来越紧密。仅就导航功能而言，对交通就有十分重要的影响。研究显示，司机行驶在不熟悉的道路上时，效率要比平时低大约25%，也就是说，他们迷路了。如果能为他们指出醉佳路线，其行车zoxg里程就可以减少2%。如今， UPS快递公司（联合包裹速递服务公司）以及其他卡车车队都在使用物流软件缩短运输时间，降低燃油消耗，方*仅仅是尽可能地寻找可以避免左转的路线，因为那样会比较耗时。但是，只有*每位司机都不必猜测，而是通过*确的实时数据就能知道哪条路上车多，哪条替代路线是醉佳选择时，才能发生巨大的变革。

从理论上来说，这将有助于*高交通系统的效率。*司机被告知qiax方发生了交通事故时，车载设备会给他们指明另1条路线，预计可以节省10分钟。但是，交通中的事情从来没有这么简单。

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