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内容简介

历经60多年的发展，包括国内本土企业和跨国公司在华投资企业在内的中国汽车产业已经开始发挥对国民经济升级和转型的重要作用。中国汽车产业在不同的开放条件之下，实施了不同的发展战略，从而也获得了不同的战略绩效。但是，只有在开放的竞争条件下才能培育出真实竞争力的世界级企业。本书在分析汽车产业特定技术经济特征的基础上，主要研究中国汽车产业在不同开放条件下的发展历程及其战略，并前瞻其未来的发展。
本书可以作为高等院校的汽车和经济管理类专业高年级本科生和研究生及MBA、EMBA的教学和研究之用，对于汽车产业界与投资界的专业人士、关注汽车产业发展的政府管理部门及对此感兴趣的读者全面了解并认识汽车产业的发展也具有重要参考价值。

作者简介

路跃兵，现任清华大学中国企业成长与经济安全研究中心副主任，兼英国伯明翰大学商学院荣誉资深研究员，尚高资本中国基金副主席。

曾任中国建银投资有限责任公司副总裁兼首席投资官、英国气候变化资本集团中国区总裁及全球基金投资委员会成员、阿尔斯通（中国）投资有限公司副总裁、福特汽车（中国）投资有限公司副总裁、卡特彼勒（中国）投资有限公司总监、国务院发展研究中心助理研究员。

路跃兵拥有清华大学工学学士，北京科技大学和麦克马斯特大学工商管理硕士及剑桥大学经济学博士学位。

目录

导言中国汽车产业的梦想 第一章汽车产业技术经济特征 第一节产业链 第二节市场竞争态势 第三节组织形式 第四节产业关键成功要素 第二章全球化中的中国汽车产业 第一节中国汽车产业的发展历程 第二节中国汽车产业竞争优势分析框架 第三节中国汽车产业竞争优势 第三章产业开放条件与跨国公司行为 第一节产业开放条件的作用领域 第二节加入WTO之前的汽车产业开放条件 第三节加入WTO之前跨国公司的进入及其主要行为特征 第四节加入WTO之后的汽车产业开放条件 第五节加入WTO之后跨国公司的进入及其主要行为特征 第四章跨国公司：全球化的中国式发展 第一节跨国公司的全球化—本土化发展战略 第二节中国的开放进程 第三节跨国公司的中国业务发展战略 第四节中国市场对跨国公司的影响 第五节跨国公司对中国汽车产业发展的影响 第六节跨国公司对本土企业发展的影响 第五章中国公司：开放中的本土化发展 第一节传统国有企业：从合资依赖到自立 第二节新生企业：从异类到主流 第六章结语：梦想在天，路在脚下——中国汽车产业发展的启示与展望参考文献 后记

精彩书摘

　　
　　中国汽车产业成长战略
　　导言中国汽车产业的梦想
　　导言中国汽车产业的梦想
　　自主生产汽车一直是中国民众和政府的梦想，背后则是工业化和现代化的梦想。中国的汽车梦想是当代“中国梦”的组成部分，这个梦想还随着时空的变迁而不断地转换。
　　当中国还没有自己的汽车的时候，这个梦想就是自己能够生产汽车；当中国能够生产汽车但质量较差并且短缺的时候，这个梦想就是生产足够数量和较高质量的汽车以满足国内市场需求并挡住汽车进口的大潮；当中国国内所生产汽车能够基本满足国内市场需求后，这个梦想就是生产自主品牌汽车；当中国能生产自主品牌汽车后，这个梦想就是建立具有世界影响力的自主品牌和布局海外的世界级企业。但是，汽车梦想的实现委实不容易，这条道路是艰难和漫长的。
　　1886年，世界上第一辆汽车诞生。20世纪初以来，美国、德国、法国、日本及韩国渐次成长为汽车工业大国，并发展为世界经济强国。汽车工业对于整个国民经济的成长与持续发展起到了非常重要的作用。
　　从1901年开始，中国就有汽车进口。当年，匈牙利人李恩时（Leinz）将两辆汽车带入上海，1903年获得公共租界的正式牌照。限于当时的社会经济环境，汽车更多的只是作为一种玩物。随着进口汽车数量的增加，开始有了汽车运输。1913年全国经济委员会成立，中国的公路交通运输开始发展起来。20世纪20年代，中国每年的进口汽车超过1 000辆，沿海各大城市先后出现汽车客货运输业。1934年成立的公路委员会统一路政，开展省际联运。至抗日战争爆发前，中国每年平均进口汽车为5 500辆，全国公路里程总长超过11万公里，民用车辆保有量接近7万辆。新中国成立之前的1949年估计全国共有汽车（包括军车）约12万辆。中国汽车工业史编审委员会�敝泄�汽车工业史（1901—1990）�北本�：人民交通出版社，1996��
　　第一次世界大战以后的世界汽车工业快速发展，中国的汽车进口数量逐年增加，国内的汽车运输也开始发展起来。汽车工业作为推动国民经济发展的重要动力，国内不少有识之士萌生在中国生产汽车，建立中国人自己的汽车工业的想法。但现实却是，不是夭折在战乱之中，就是因国力不济，空悲叹；或因当时政府腐败，终以失望而落败，成了几代人追求而又难以实现的梦想。
　　孙中山于1920年发表的《建国方略》之二——“实业计划（物质建设）”中提出使用和制造汽车，建造公路，建立汽车工场和供给廉价燃料的全面设想。孙中山选集�北本�：人民出版社，1981�闭叛Я际紫冉�造车的设想付诸实践。1931年5月，在辽宁制造出装载1��8t的“民生”牌汽车。之后，全国各地也试制过多种类型的汽车。如1932年的“山西”牌载货汽车、1936年的“衡岳”牌客车、“中华”牌载货汽车等。
　　各地制造汽车的尝试都以试制几辆样车而告终。到20世纪30年代中期，中国开始出现创建汽车工业的尝试。1936年秋筹建中国汽车制造公司，同年12月在南京正式成立。1937年在湖南株洲设立总厂，在上海设立分厂组装汽车。后由于抗战不断迁移和分拆而归于消失。1936年9月，国民政府资源委员会和航空委员会合作筹办汽车生产。1939年9月在昆明成立的中央机器厂第五分厂生产汽车。但是由于战争的影响也无疾而终。
　　抗日战争胜利之后，天津汽车制配厂曾经试制过三轮汽车，但只是昙花一现。随着汽车数量的增加，国内的汽车修理和配件制造业开始发展起来，但是它们的产品质量与技术还是无法为汽车整车制造提供配套支持。
　　新中国成立以后，作为农业国，工业基础非常薄弱，而且面临战争的威胁，于是没有走传统西方国家的工业化道路， 西方发达国家按照产业结构发展演变的一般规律，不断促进产业结构的合理化和高度化，即先发展传统的劳动密集型、资本密集型产业，再发展技术密集型产业和现代服务业，最终实现现代化。
　　当然，当时西方国家的发展模式具有其当时历史条件。当它们进行工业化时，世界上其他地方仍处于自然经济的落后状态，它们可以通过政治、军事和经济优势从外部世界获得发展所必需的市场、资本、原料和劳动力等，并通过海外殖民，消除工业化过程中的剩余劳动力，从而平稳度过经济体制变换过程中所出现的社会政治动乱。与此同时，国外廉价劳动力的流入也降低了劳力成本，加快了资本的原始积累。（李德伟，谭光兴，詹浩勇，冯金丽�贝蠊�崛起的政策选择�北本�：中国经济出版社，2008�保┒�是仿效苏联的社会主义工业化道路模式， 新中国成立后不久，刘少奇提到建设“道路”的层次，指出，“苏联人民所走过的道路，正是我们中国人民将要走的道路。”1950年，毛泽东访问苏联期间表示，“苏联经济文化及其他各项重要的建设经验，将成为新中国建设的榜样。”1953年2月，中国的第一个“五年计划”执行时，毛泽东在全国政协一届四次会议上发出“在全国范围内掀起学习苏联的高潮”的号召。
　　第一个“五年计划”要集中力量发展重工业，即冶金工业、燃料工业、化学工业、动力工业、机械制造工业，因为旧中国的工业基础很脆弱，为了实现我国的工业化，就必须主要地依靠新的工业特别是重工业的建设。（高伯文�敝泄�共产党与中国特色工业化道路�北本�：中央编译出版社，2008�保�
　　苏联的工业化被认为就是现代化，就是不惜一切代价发展工业，尤其是重工业。其严重后果就是重工业过重，轻工业过轻。而生产资料部门的盲目发展也因失去市场的引导和产业链的中断，致使效益低下，消费品则供应不足，市场萧条，商品奇缺，导致整个国民经济的高投入、低产出、高耗费、低效益的“浪费经济”。（李德伟，谭光兴，詹浩勇，冯金丽�贝蠊�崛起的政策选择�北本�：中国经济出版社，2008�保┫Ｍ�通过强大的政治力量，取消一切私有制，将分散的经济活动集中组织起来，以解决大国封闭模型与工业化的矛盾。在经济恢复、百业待兴的形势之下，中国政府在极端落后和薄弱的工业基础上开始着手筹划建立汽车工业。中国“一五”计划的发展目标就是要建立一个独立自主的包括钢铁、煤炭、汽车、飞机、船舶、机床、水泥、电力等现代工业部门在内的较完整的工业体系。
　　“我们也要有这样的工厂。”这是毛泽东1949年12月访问苏联时，在参观斯大林汽车厂时对随行人员说的一句话。但是，在当时社会政治经济环境下，中国只能依靠自己的力量和苏联的支援建设现代的汽车工厂和汽车工业。
　　1956年4月，毛泽东在政治局扩大会议上作了《十大关系》讲话。他在会议上说，“哪一天开会的时候，能坐上自己生产的轿车就好了。”
　　1953年7月15日，作为苏联156项援建项目之一的中国第一汽车制造厂（以下简称一汽）奠基。1950年年初，毛泽东主席和周恩来总理访问苏联，在莫斯科与苏联签订了《中苏友好互助同盟条约》，商谈的内容中，包括苏联为我国援建一个年产3万辆的中型载货车制造厂。
　　当时苏联方面表示，将按照斯大林汽车厂的规模援建中国，斯大林汽车厂有什么设备，援建中国的就有什么设备，斯大林汽车厂什么样的生产水平，中国的就有什么水平。（全国政协文史和学习委员会�币黄�创建发展历程�北本�：中国文史出版社，2007�保�1956年10月，一汽建成投产，“解放”牌载货车正式下线，举国欢腾。至此，终于结束了中国不能制造汽车的历史，找回了一个大国的尊严。
　　1958年5月，一汽试制“东风”轿车成功。取“东风压倒西风”之意，定名为“东风”牌（CA71）。同年8月，高级轿车“红旗”轿车（CA72）试制成功。1958年9月，我国利用苏联“嘎斯”2��5t越野车（“吉斯157”）技术开发了三轴CA30越野车试制成功。
　　一汽的“红旗”轿车生产出来以后，业界大受鼓舞，各地掀起“轿车热”。先后有北京的“井冈山”、上海的“凤凰”、天津的“和平”等自己设计的轿车。
　　1957年之后，全国各地也开始制造汽车，自力更生发展汽车工业。到1965年，逐渐形成南京、上海、北京和济南4个新的较大规模的汽车生产基地，大体上形成了10个基本型车种、6万辆的生产能力，中国汽车工业史编审委员会�敝泄�汽车工业史（1901—1990）�北本�：人民交通出版社，1996�蓖�步也筹划和建立了为整车生产配套的零部件工业体系。当时的汽车产品以载货汽车为主，特别是中型载货车，汽车的产量、品种、质量等还远不能满足国民经济和国防建设的要求。尽管由于基础薄弱、技术落后、资金不足，这些生产工厂并没有形成生产规模，汽车工业还非常薄弱，但是这些汽车工厂仍然为中国的汽车工业的发展奠定了基础。
　　1965年至1980年期间，中国根据当时的经济建设要求，兴建了第二汽车制造厂、四川汽车制造厂及陕西汽车制造厂等多个具有较大规模生产能力的专业汽车工厂。原有的第一汽车、南京汽车、上海汽车和济南汽车等主要生产厂家也改进老产品，开发新品并扩大生产能力。而且，由于当时汽车产品的紧缺，各省市开始自行组织汽车生产，从而造成产品重复、低水平、小而散的局面。由于当时的社会政治经济环境，汽车工业与整个国民经济一样，孤立于整个世界经济之外，所以并没有实质性的进步与成长。
　　1978年，世界汽车总产量达到4 230万辆，有10个国家的汽车产量超过100万辆。与中国几乎同时起步的西班牙、巴西等国都进入了百万辆生产国家，墨西哥产量接近40万辆，比中国起步较晚的韩国的产量也超过了15万辆，而当年中国的年产量只有14��9万辆，其中轿车只有4 125辆。
　　中国汽车工业不仅产量小，而且车型老旧、水平低、质量差、品种单调、缺重（重型载货车）少轻（轻型载货车）短轿车，制造水平和管理水平更是非常低下。汽车工业的整体水平与国际平均水平相差巨大，始终无法满足国内的市场需求。
　　以1978年12月举行的中国共产党第十一届三中全会为转折点，开始进行对内改革和对外开放的历史性变革。中国走上了不断融入全球经济体系的轨道。中国改革开放的重心是实现四个现代化，方向是“解放思想，开动脑筋，实事求是，团结一致向前看”。这一方向后来不断地被强化与坚持。
　　中国汽车工业随着改革开放开始调整和发展，以改变质量差、品种少、产量低、生产分散、重复建设、产品20年一贯制的落后状况。在着力发展国内原有汽车工业的同时进行对外合资合作。汽车行业的利用外资首先在零部件领域取得成果。
　　1983年，在邓小平同志发展汽车工业可以合资的思想指导下，北京吉普汽车公司和广州标致汽车公司及上海大众汽车公司作为第一批中外合资汽车整车生产企业先后成立。此后，由于“技术换市场”和基于高关税壁垒的“进口替代”战略方针的指引，一批中外合资企业，包括整车（包括轿车、载货车和客车）与零部件，开始出现并形成规模。其中的轿车工业形成“三大三小两微”的生产格局。1987年8月，国务院北戴河专门研究汽车工业发展，会议确定通过加快发展轿车工业来振兴我国汽车工业的发展战略，同时确定一汽、二汽和上海作为我国轿车生产的三大基地；购买国外先进技术，发展中国的民族汽车工业。在车型及发动机档次上具体分工：一汽公司生产高、中级轿车，排量2��0L以上；上海生产中级的“桑塔纳”轿车，排量1��8～2��0L；二汽公司生产普及型轿车，排量1��3～1��6L。天津、北京、广州3个生产点从进口轿车散件组装（CKD）开始，逐渐实施国产化生产。
　　1988年12月14日，国务院发出通知，重申除已经国务院批准的轿车生产点以外，不再安排新的轿车生产点。要求一汽、二汽和上海轿车生产基地应该按照“高起点、大批量、专业化”的原则重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高轿车国产化水平。
　　1989年3月，国家发布《产业政策要点》，已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目，形成“三大（上海、一汽、二汽）三小（天津、北京、广州）”的轿车生产基地格局。“两微”是指长安奥拓汽车公司和贵州云雀汽车公司。但是，事实上，中国的市场并没有换来所期望的技术，进口替代也并没有发展出自主的产品与技术，也没能满足国内市场需求。中国汽车市场基本上被合资企业所垄断，自主品牌汽车产品主要限于轻型和中型载货车、微型汽车。在轿车领域只有一汽的“红旗”通过不断地改型或换装而保留一种形式上的存在。
　　2001年，中国加入世界贸易组织（World Trade Organization， WTO），标志着对外开放进入一个新的阶段，封闭经济模式被打破。在新的开放条件之下，中国的汽车工业并没被冲垮，而是随着汽车市场的迅速发展及政府与民众对自主品牌的重视，从引进仿制转向自主创新，从落后于世界水平到基本同步，新兴的本土汽车企业和自主品牌开始崛起。同时，传统国有汽车企业集团也开始发展其自主品牌。这些本土力量在与跨国公司的市场竞争之中逐步地形成并发展壮大。
　　在中国改革开放的30多年里，国际商业环境发生了根本性变化，相当于一次“全球商业革命”。刘春航�笨绻�公司战略与中国本土企业的发展�北本�：中信出版社，2009�比�球商业革命的显著特征就是产业集中、系统集成和瀑布效应。企业是全球经济的核心，而产业的基础是企业。全球化为中国本土企业追赶世界级企业带来机会，同时也带来了严峻挑战。
　　经过30多年的改革开放，中国汽车工业的发展取得了巨大的成就。1978—1990年期间，中国汽车产量增加了近3��5倍。基本扭转了“缺重少轻”的现象，轿车市场也初具规模，产品整体水平也有了大幅度的提升。
　　1994年颁布了中国第一部针对具体行业的产业政策——《汽车工业产业政策》，提出了产业发展目标、发展重点和一系列的相关政策。面对20世纪80年代的国内汽车行业乱象，有必要出台产业政策进行管制和引导。1985年5月，国家计委、国家经委、国家体改委、机械工业部三委一部联合发出《关于汽车工业发展规划和管理体制改革若干问题的通知》，从宏观控制与微观搞活的角度，对国家汽车工业发展和管理体制改革提出明确要求。9月，中共中央《关于“七五”计划的建议》中正式提出“要把汽车工业作为重要的支柱产业”。
　　1987年，中央北戴河会议专题讨论汽车工业发展问题，决定发展轿车工业，并再次明确了汽车工业支柱产业的重要地位。为加强产业政策的研究与制定，1988年，国家计委成立了产业政策司，专司产业政策研究。
　　1988年3月，国务院发展研究中心向国务院提交《我国产业政策的初步研究》报告。在此基础上，1989年2月14日，国务院颁布了《中国产业政策大纲》。“产业政策”一词首次出现在中国政府的正式文件中。3月15日，国务院颁布了由国家计委制定的《关于当前产业政策要点的决定》。
　　1993年7月17日，受国务院委托，机电部举行汽车产业政策座谈会。在座谈会的基础上，机电部和中汽总公司起草了《关于汽车工业产业政策要点》。1993年8月7—11日，时任国务院副总理李岚清主持召开了“汽车工业产业政策座谈会”。国家相关职能部门和主要汽车企业都参加会议。
　　1994年1月，中央财经领导小组听取了机电部、中汽总公司关于汽车工业情况专题汇报后，对汽车工业发展作出指示。
　　1994年3月21日，国务院第16次常务会议审议通过国家计委起草的《90年代国家产业政策纲要》。1994年7月3日，国务院正式颁布《中国汽车产业政策》，这是新中国成立以来中国第一部汽车产业政策。（徐秉金，欧阳敏�敝泄�轿车风云（1953—2010）�北本�：企业管理出版社，2012�保� 2000年年底在中共中央十五届五中全会通过的“十五”计划的建议中提出：鼓励计算机、轿车进入家庭。确认了轿车的消费品性质，并为轿车的私人消费提供了政策支持。2004年，根据汽车市场发展需要和进入WTO之要求，颁布了新的《汽车产业发展政策》。
　　1998年以后，中国的汽车产量不断跃升。2000年达到200万辆，之后汽车市场开始迅猛发展，国际排名不断前升，接连超过意大利、韩国、法国和德国，于2007年进入世界前三位，仅次于美国和日本，占世界汽车产量的比例也不断上升，产品结构方面也趋于合理。产品开发、生产技术和企业管理水平等方面也都有了巨大的提升。一般性需求（包括数量和结构）完全可以由国内生产满足，进口汽车只是成为国产汽车细分市场的补充。同时，汽车市场的自由竞争引致产品销售价格显著下降，并促使企业生产规模的扩大和产品成本的降低，形成良性循环，促进汽车工业迅速发展。中国汽车工业由此也就真正成为国民经济的支柱产业。在1985年9月中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议中，提出：“根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展，同时发展机车、船舶、飞机制造业。”这是中国第一次在“五年计划”中提出“支柱产业”的概念。同时，中国汽车市场也成为世界战略性市场，成为跨国公司竞逐的主战场，成为它们问鼎世界的重要筹码。
　　2009年，中国的汽车销量为1 364万辆，超过美国的1 060万辆，成为世界第一汽车销售国家。2010年，中国汽车销量超过1 800万辆，打破美国1 700多万辆的最高销量纪录，创全球历史新高。2011年，中国销量突破1 850万辆。2012年，达到1 930万辆。截至2012年年末，全国民用汽车保有量达到12 089万辆。包括三轮汽车和低速载货汽车—农用汽车1 145万辆。在汽车保有量中，私人汽车保有量为9 309万辆，民用轿车保有量为5 989万辆，私人轿车为5 308万辆。（国家统计局��2012年国民经济和社会发展统计公报��2012�保�
　　尽管如此，中国和世界汽车产业界都认为，中国还只是汽车的生产与消费大国，并非强国。因为，基本上还是跨国汽车公司在中国的合资企业主导国内汽车市场，本土企业还没有成为国内汽车市场的主角，尤其是在轿车市场，本土自主品牌产品的市场占有率只有1/3左右。对于全球性的汽车产业来说，中国尽管是世界上最大的市场，也是增长最快的市场，但是中国汽车产业现在既没有世界级企业，也没有世界知名自主品牌。
　　当然，中国的新生本土汽车企业一直在谋求突破，如吉利汽车公司、奇瑞汽车公司、华晨汽车公司和比亚迪汽车公司等。但是，限于这些企业的资源与能力，现在它们本身的运营规模还比较小，而且基本上还限于在国内市场发展，包括产品出口和海外直接投资的海外业务还没有形成气候。2010年，吉利汽车公司收购沃尔沃公司是中国汽车企业海外发展的一个重大突破，但是能否顺利整合并快速成长，还有待观察。
　　近年来，由于市场竞争与政府及社会公众的压力，一汽集团、东风汽车公司和上汽集团及长安汽车集团等主要传统国有大企业已经开始真正进行自主发展，并拓展海外业务，以谋求全球企业的市场地位。对于一汽集团、东风汽车公司和长安汽车集团来说，由于它们拥有较为强大的自主品牌商用车的业务能力，所以它们的海外投资更多地表现为 中国汽车产业成长战略（清华CEGESR中国企业成长战略丛书） 电子书 下载 mobi epub pdf txt

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