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內容簡介

曆經60多年的發展，包括國內本土企業和跨國公司在華投資企業在內的中國汽車産業已經開始發揮對國民經濟升級和轉型的重要作用。中國汽車産業在不同的開放條件之下，實施瞭不同的發展戰略，從而也獲得瞭不同的戰略績效。但是，隻有在開放的競爭條件下纔能培育齣真實競爭力的世界級企業。本書在分析汽車産業特定技術經濟特徵的基礎上，主要研究中國汽車産業在不同開放條件下的發展曆程及其戰略，並前瞻其未來的發展。
本書可以作為高等院校的汽車和經濟管理類專業高年級本科生和研究生及MBA、EMBA的教學和研究之用，對於汽車産業界與投資界的專業人士、關注汽車産業發展的政府管理部門及對此感興趣的讀者全麵瞭解並認識汽車産業的發展也具有重要參考價值。

作者簡介

路躍兵，現任清華大學中國企業成長與經濟安全研究中心副主任，兼英國伯明翰大學商學院榮譽資深研究員，尚高資本中國基金副主席。

曾任中國建銀投資有限責任公司副總裁兼首席投資官、英國氣候變化資本集團中國區總裁及全球基金投資委員會成員、阿爾斯通（中國）投資有限公司副總裁、福特汽車（中國）投資有限公司副總裁、卡特彼勒（中國）投資有限公司總監、國務院發展研究中心助理研究員。

路躍兵擁有清華大學工學學士，北京科技大學和麥剋馬斯特大學工商管理碩士及劍橋大學經濟學博士學位。

目錄

導言中國汽車産業的夢想 第一章汽車産業技術經濟特徵 第一節産業鏈 第二節市場競爭態勢 第三節組織形式 第四節産業關鍵成功要素 第二章全球化中的中國汽車産業 第一節中國汽車産業的發展曆程 第二節中國汽車産業競爭優勢分析框架 第三節中國汽車産業競爭優勢 第三章産業開放條件與跨國公司行為 第一節産業開放條件的作用領域 第二節加入WTO之前的汽車産業開放條件 第三節加入WTO之前跨國公司的進入及其主要行為特徵 第四節加入WTO之後的汽車産業開放條件 第五節加入WTO之後跨國公司的進入及其主要行為特徵 第四章跨國公司：全球化的中國式發展 第一節跨國公司的全球化—本土化發展戰略 第二節中國的開放進程 第三節跨國公司的中國業務發展戰略 第四節中國市場對跨國公司的影響 第五節跨國公司對中國汽車産業發展的影響 第六節跨國公司對本土企業發展的影響 第五章中國公司：開放中的本土化發展 第一節傳統國有企業：從閤資依賴到自立 第二節新生企業：從異類到主流 第六章結語：夢想在天，路在腳下——中國汽車産業發展的啓示與展望參考文獻 後記

精彩書摘

　　
　　中國汽車産業成長戰略
　　導言中國汽車産業的夢想
　　導言中國汽車産業的夢想
　　自主生産汽車一直是中國民眾和政府的夢想，背後則是工業化和現代化的夢想。中國的汽車夢想是當代“中國夢”的組成部分，這個夢想還隨著時空的變遷而不斷地轉換。
　　當中國還沒有自己的汽車的時候，這個夢想就是自己能夠生産汽車；當中國能夠生産汽車但質量較差並且短缺的時候，這個夢想就是生産足夠數量和較高質量的汽車以滿足國內市場需求並擋住汽車進口的大潮；當中國國內所生産汽車能夠基本滿足國內市場需求後，這個夢想就是生産自主品牌汽車；當中國能生産自主品牌汽車後，這個夢想就是建立具有世界影響力的自主品牌和布局海外的世界級企業。但是，汽車夢想的實現委實不容易，這條道路是艱難和漫長的。
　　1886年，世界上第一輛汽車誕生。20世紀初以來，美國、德國、法國、日本及韓國漸次成長為汽車工業大國，並發展為世界經濟強國。汽車工業對於整個國民經濟的成長與持續發展起到瞭非常重要的作用。
　　從1901年開始，中國就有汽車進口。當年，匈牙利人李恩時（Leinz）將兩輛汽車帶入上海，1903年獲得公共租界的正式牌照。限於當時的社會經濟環境，汽車更多的隻是作為一種玩物。隨著進口汽車數量的增加，開始有瞭汽車運輸。1913年全國經濟委員會成立，中國的公路交通運輸開始發展起來。20世紀20年代，中國每年的進口汽車超過1 000輛，沿海各大城市先後齣現汽車客貨運輸業。1934年成立的公路委員會統一路政，開展省際聯運。至抗日戰爭爆發前，中國每年平均進口汽車為5 500輛，全國公路裏程總長超過11萬公裏，民用車輛保有量接近7萬輛。新中國成立之前的1949年估計全國共有汽車（包括軍車）約12萬輛。中國汽車工業史編審委員會�敝泄�汽車工業史（1901—1990）�北本�：人民交通齣版社，1996��
　　第一次世界大戰以後的世界汽車工業快速發展，中國的汽車進口數量逐年增加，國內的汽車運輸也開始發展起來。汽車工業作為推動國民經濟發展的重要動力，國內不少有識之士萌生在中國生産汽車，建立中國人自己的汽車工業的想法。但現實卻是，不是夭摺在戰亂之中，就是因國力不濟，空悲嘆；或因當時政府腐敗，終以失望而落敗，成瞭幾代人追求而又難以實現的夢想。
　　孫中山於1920年發錶的《建國方略》之二——“實業計劃（物質建設）”中提齣使用和製造汽車，建造公路，建立汽車工場和供給廉價燃料的全麵設想。孫中山選集�北本�：人民齣版社，1981�閉叛Я際紫冉�造車的設想付諸實踐。1931年5月，在遼寜製造齣裝載1��8t的“民生”牌汽車。之後，全國各地也試製過多種類型的汽車。如1932年的“山西”牌載貨汽車、1936年的“衡嶽”牌客車、“中華”牌載貨汽車等。
　　各地製造汽車的嘗試都以試製幾輛樣車而告終。到20世紀30年代中期，中國開始齣現創建汽車工業的嘗試。1936年鞦籌建中國汽車製造公司，同年12月在南京正式成立。1937年在湖南株洲設立總廠，在上海設立分廠組裝汽車。後由於抗戰不斷遷移和分拆而歸於消失。1936年9月，國民政府資源委員會和航空委員會閤作籌辦汽車生産。1939年9月在昆明成立的中央機器廠第五分廠生産汽車。但是由於戰爭的影響也無疾而終。
　　抗日戰爭勝利之後，天津汽車製配廠曾經試製過三輪汽車，但隻是曇花一現。隨著汽車數量的增加，國內的汽車修理和配件製造業開始發展起來，但是它們的産品質量與技術還是無法為汽車整車製造提供配套支持。
　　新中國成立以後，作為農業國，工業基礎非常薄弱，而且麵臨戰爭的威脅，於是沒有走傳統西方國傢的工業化道路， 西方發達國傢按照産業結構發展演變的一般規律，不斷促進産業結構的閤理化和高度化，即先發展傳統的勞動密集型、資本密集型産業，再發展技術密集型産業和現代服務業，最終實現現代化。
　　當然，當時西方國傢的發展模式具有其當時曆史條件。當它們進行工業化時，世界上其他地方仍處於自然經濟的落後狀態，它們可以通過政治、軍事和經濟優勢從外部世界獲得發展所必需的市場、資本、原料和勞動力等，並通過海外殖民，消除工業化過程中的剩餘勞動力，從而平穩度過經濟體製變換過程中所齣現的社會政治動亂。與此同時，國外廉價勞動力的流入也降低瞭勞力成本，加快瞭資本的原始積纍。（李德偉，譚光興，詹浩勇，馮金麗�貝蠊�崛起的政策選擇�北本�：中國經濟齣版社，2008�保┒�是仿效蘇聯的社會主義工業化道路模式， 新中國成立後不久，劉少奇提到建設“道路”的層次，指齣，“蘇聯人民所走過的道路，正是我們中國人民將要走的道路。”1950年，毛澤東訪問蘇聯期間錶示，“蘇聯經濟文化及其他各項重要的建設經驗，將成為新中國建設的榜樣。”1953年2月，中國的第一個“五年計劃”執行時，毛澤東在全國政協一屆四次會議上發齣“在全國範圍內掀起學習蘇聯的高潮”的號召。
　　第一個“五年計劃”要集中力量發展重工業，即冶金工業、燃料工業、化學工業、動力工業、機械製造工業，因為舊中國的工業基礎很脆弱，為瞭實現我國的工業化，就必須主要地依靠新的工業特彆是重工業的建設。（高伯文�敝泄�共産黨與中國特色工業化道路�北本�：中央編譯齣版社，2008�保�
　　蘇聯的工業化被認為就是現代化，就是不惜一切代價發展工業，尤其是重工業。其嚴重後果就是重工業過重，輕工業過輕。而生産資料部門的盲目發展也因失去市場的引導和産業鏈的中斷，緻使效益低下，消費品則供應不足，市場蕭條，商品奇缺，導緻整個國民經濟的高投入、低産齣、高耗費、低效益的“浪費經濟”。（李德偉，譚光興，詹浩勇，馮金麗�貝蠊�崛起的政策選擇�北本�：中國經濟齣版社，2008�保┫Ｍ�通過強大的政治力量，取消一切私有製，將分散的經濟活動集中組織起來，以解決大國封閉模型與工業化的矛盾。在經濟恢復、百業待興的形勢之下，中國政府在極端落後和薄弱的工業基礎上開始著手籌劃建立汽車工業。中國“一五”計劃的發展目標就是要建立一個獨立自主的包括鋼鐵、煤炭、汽車、飛機、船舶、機床、水泥、電力等現代工業部門在內的較完整的工業體係。
　　“我們也要有這樣的工廠。”這是毛澤東1949年12月訪問蘇聯時，在參觀斯大林汽車廠時對隨行人員說的一句話。但是，在當時社會政治經濟環境下，中國隻能依靠自己的力量和蘇聯的支援建設現代的汽車工廠和汽車工業。
　　1956年4月，毛澤東在政治局擴大會議上作瞭《十大關係》講話。他在會議上說，“哪一天開會的時候，能坐上自己生産的轎車就好瞭。”
　　1953年7月15日，作為蘇聯156項援建項目之一的中國第一汽車製造廠（以下簡稱一汽）奠基。1950年年初，毛澤東主席和周恩來總理訪問蘇聯，在莫斯科與蘇聯簽訂瞭《中蘇友好互助同盟條約》，商談的內容中，包括蘇聯為我國援建一個年産3萬輛的中型載貨車製造廠。
　　當時蘇聯方麵錶示，將按照斯大林汽車廠的規模援建中國，斯大林汽車廠有什麼設備，援建中國的就有什麼設備，斯大林汽車廠什麼樣的生産水平，中國的就有什麼水平。（全國政協文史和學習委員會�幣黃�創建發展曆程�北本�：中國文史齣版社，2007�保�1956年10月，一汽建成投産，“解放”牌載貨車正式下綫，舉國歡騰。至此，終於結束瞭中國不能製造汽車的曆史，找迴瞭一個大國的尊嚴。
　　1958年5月，一汽試製“東風”轎車成功。取“東風壓倒西風”之意，定名為“東風”牌（CA71）。同年8月，高級轎車“紅旗”轎車（CA72）試製成功。1958年9月，我國利用蘇聯“嘎斯”2��5t越野車（“吉斯157”）技術開發瞭三軸CA30越野車試製成功。
　　一汽的“紅旗”轎車生産齣來以後，業界大受鼓舞，各地掀起“轎車熱”。先後有北京的“井岡山”、上海的“鳳凰”、天津的“和平”等自己設計的轎車。
　　1957年之後，全國各地也開始製造汽車，自力更生發展汽車工業。到1965年，逐漸形成南京、上海、北京和濟南4個新的較大規模的汽車生産基地，大體上形成瞭10個基本型車種、6萬輛的生産能力，中國汽車工業史編審委員會�敝泄�汽車工業史（1901—1990）�北本�：人民交通齣版社，1996�蓖�步也籌劃和建立瞭為整車生産配套的零部件工業體係。當時的汽車産品以載貨汽車為主，特彆是中型載貨車，汽車的産量、品種、質量等還遠不能滿足國民經濟和國防建設的要求。盡管由於基礎薄弱、技術落後、資金不足，這些生産工廠並沒有形成生産規模，汽車工業還非常薄弱，但是這些汽車工廠仍然為中國的汽車工業的發展奠定瞭基礎。
　　1965年至1980年期間，中國根據當時的經濟建設要求，興建瞭第二汽車製造廠、四川汽車製造廠及陝西汽車製造廠等多個具有較大規模生産能力的專業汽車工廠。原有的第一汽車、南京汽車、上海汽車和濟南汽車等主要生産廠傢也改進老産品，開發新品並擴大生産能力。而且，由於當時汽車産品的緊缺，各省市開始自行組織汽車生産，從而造成産品重復、低水平、小而散的局麵。由於當時的社會政治經濟環境，汽車工業與整個國民經濟一樣，孤立於整個世界經濟之外，所以並沒有實質性的進步與成長。
　　1978年，世界汽車總産量達到4 230萬輛，有10個國傢的汽車産量超過100萬輛。與中國幾乎同時起步的西班牙、巴西等國都進入瞭百萬輛生産國傢，墨西哥産量接近40萬輛，比中國起步較晚的韓國的産量也超過瞭15萬輛，而當年中國的年産量隻有14��9萬輛，其中轎車隻有4 125輛。
　　中國汽車工業不僅産量小，而且車型老舊、水平低、質量差、品種單調、缺重（重型載貨車）少輕（輕型載貨車）短轎車，製造水平和管理水平更是非常低下。汽車工業的整體水平與國際平均水平相差巨大，始終無法滿足國內的市場需求。
　　以1978年12月舉行的中國共産黨第十一屆三中全會為轉摺點，開始進行對內改革和對外開放的曆史性變革。中國走上瞭不斷融入全球經濟體係的軌道。中國改革開放的重心是實現四個現代化，方嚮是“解放思想，開動腦筋，實事求是，團結一緻嚮前看”。這一方嚮後來不斷地被強化與堅持。
　　中國汽車工業隨著改革開放開始調整和發展，以改變質量差、品種少、産量低、生産分散、重復建設、産品20年一貫製的落後狀況。在著力發展國內原有汽車工業的同時進行對外閤資閤作。汽車行業的利用外資首先在零部件領域取得成果。
　　1983年，在鄧小平同誌發展汽車工業可以閤資的思想指導下，北京吉普汽車公司和廣州標緻汽車公司及上海大眾汽車公司作為第一批中外閤資汽車整車生産企業先後成立。此後，由於“技術換市場”和基於高關稅壁壘的“進口替代”戰略方針的指引，一批中外閤資企業，包括整車（包括轎車、載貨車和客車）與零部件，開始齣現並形成規模。其中的轎車工業形成“三大三小兩微”的生産格局。1987年8月，國務院北戴河專門研究汽車工業發展，會議確定通過加快發展轎車工業來振興我國汽車工業的發展戰略，同時確定一汽、二汽和上海作為我國轎車生産的三大基地；購買國外先進技術，發展中國的民族汽車工業。在車型及發動機檔次上具體分工：一汽公司生産高、中級轎車，排量2��0L以上；上海生産中級的“桑塔納”轎車，排量1��8～2��0L；二汽公司生産普及型轎車，排量1��3～1��6L。天津、北京、廣州3個生産點從進口轎車散件組裝（CKD）開始，逐漸實施國産化生産。
　　1988年12月14日，國務院發齣通知，重申除已經國務院批準的轎車生産點以外，不再安排新的轎車生産點。要求一汽、二汽和上海轎車生産基地應該按照“高起點、大批量、專業化”的原則重點抓好零部件生産及相關工業，加速提高轎車國産化水平。
　　1989年3月，國傢發布《産業政策要點》，已經批準的轎車項目列為國傢重點支持項目，形成“三大（上海、一汽、二汽）三小（天津、北京、廣州）”的轎車生産基地格局。“兩微”是指長安奧拓汽車公司和貴州雲雀汽車公司。但是，事實上，中國的市場並沒有換來所期望的技術，進口替代也並沒有發展齣自主的産品與技術，也沒能滿足國內市場需求。中國汽車市場基本上被閤資企業所壟斷，自主品牌汽車産品主要限於輕型和中型載貨車、微型汽車。在轎車領域隻有一汽的“紅旗”通過不斷地改型或換裝而保留一種形式上的存在。
　　2001年，中國加入世界貿易組織（World Trade Organization， WTO），標誌著對外開放進入一個新的階段，封閉經濟模式被打破。在新的開放條件之下，中國的汽車工業並沒被衝垮，而是隨著汽車市場的迅速發展及政府與民眾對自主品牌的重視，從引進仿製轉嚮自主創新，從落後於世界水平到基本同步，新興的本土汽車企業和自主品牌開始崛起。同時，傳統國有汽車企業集團也開始發展其自主品牌。這些本土力量在與跨國公司的市場競爭之中逐步地形成並發展壯大。
　　在中國改革開放的30多年裏，國際商業環境發生瞭根本性變化，相當於一次“全球商業革命”。劉春航�笨綣�公司戰略與中國本土企業的發展�北本�：中信齣版社，2009�比�球商業革命的顯著特徵就是産業集中、係統集成和瀑布效應。企業是全球經濟的核心，而産業的基礎是企業。全球化為中國本土企業追趕世界級企業帶來機會，同時也帶來瞭嚴峻挑戰。
　　經過30多年的改革開放，中國汽車工業的發展取得瞭巨大的成就。1978—1990年期間，中國汽車産量增加瞭近3��5倍。基本扭轉瞭“缺重少輕”的現象，轎車市場也初具規模，産品整體水平也有瞭大幅度的提升。
　　1994年頒布瞭中國第一部針對具體行業的産業政策——《汽車工業産業政策》，提齣瞭産業發展目標、發展重點和一係列的相關政策。麵對20世紀80年代的國內汽車行業亂象，有必要齣颱産業政策進行管製和引導。1985年5月，國傢計委、國傢經委、國傢體改委、機械工業部三委一部聯閤發齣《關於汽車工業發展規劃和管理體製改革若乾問題的通知》，從宏觀控製與微觀搞活的角度，對國傢汽車工業發展和管理體製改革提齣明確要求。9月，中共中央《關於“七五”計劃的建議》中正式提齣“要把汽車工業作為重要的支柱産業”。
　　1987年，中央北戴河會議專題討論汽車工業發展問題，決定發展轎車工業，並再次明確瞭汽車工業支柱産業的重要地位。為加強産業政策的研究與製定，1988年，國傢計委成立瞭産業政策司，專司産業政策研究。
　　1988年3月，國務院發展研究中心嚮國務院提交《我國産業政策的初步研究》報告。在此基礎上，1989年2月14日，國務院頒布瞭《中國産業政策大綱》。“産業政策”一詞首次齣現在中國政府的正式文件中。3月15日，國務院頒布瞭由國傢計委製定的《關於當前産業政策要點的決定》。
　　1993年7月17日，受國務院委托，機電部舉行汽車産業政策座談會。在座談會的基礎上，機電部和中汽總公司起草瞭《關於汽車工業産業政策要點》。1993年8月7—11日，時任國務院副總理李嵐清主持召開瞭“汽車工業産業政策座談會”。國傢相關職能部門和主要汽車企業都參加會議。
　　1994年1月，中央財經領導小組聽取瞭機電部、中汽總公司關於汽車工業情況專題匯報後，對汽車工業發展作齣指示。
　　1994年3月21日，國務院第16次常務會議審議通過國傢計委起草的《90年代國傢産業政策綱要》。1994年7月3日，國務院正式頒布《中國汽車産業政策》，這是新中國成立以來中國第一部汽車産業政策。（徐秉金，歐陽敏�敝泄�轎車風雲（1953—2010）�北本�：企業管理齣版社，2012�保� 2000年年底在中共中央十五屆五中全會通過的“十五”計劃的建議中提齣：鼓勵計算機、轎車進入傢庭。確認瞭轎車的消費品性質，並為轎車的私人消費提供瞭政策支持。2004年，根據汽車市場發展需要和進入WTO之要求，頒布瞭新的《汽車産業發展政策》。
　　1998年以後，中國的汽車産量不斷躍升。2000年達到200萬輛，之後汽車市場開始迅猛發展，國際排名不斷前升，接連超過意大利、韓國、法國和德國，於2007年進入世界前三位，僅次於美國和日本，占世界汽車産量的比例也不斷上升，産品結構方麵也趨於閤理。産品開發、生産技術和企業管理水平等方麵也都有瞭巨大的提升。一般性需求（包括數量和結構）完全可以由國內生産滿足，進口汽車隻是成為國産汽車細分市場的補充。同時，汽車市場的自由競爭引緻産品銷售價格顯著下降，並促使企業生産規模的擴大和産品成本的降低，形成良性循環，促進汽車工業迅速發展。中國汽車工業由此也就真正成為國民經濟的支柱産業。在1985年9月中共中央關於製定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議中，提齣：“根據加快交通運輸建設的要求，要把汽車製造業作為重要的支柱産業，爭取有一個較大的發展，同時發展機車、船舶、飛機製造業。”這是中國第一次在“五年計劃”中提齣“支柱産業”的概念。同時，中國汽車市場也成為世界戰略性市場，成為跨國公司競逐的主戰場，成為它們問鼎世界的重要籌碼。
　　2009年，中國的汽車銷量為1 364萬輛，超過美國的1 060萬輛，成為世界第一汽車銷售國傢。2010年，中國汽車銷量超過1 800萬輛，打破美國1 700多萬輛的最高銷量紀錄，創全球曆史新高。2011年，中國銷量突破1 850萬輛。2012年，達到1 930萬輛。截至2012年年末，全國民用汽車保有量達到12 089萬輛。包括三輪汽車和低速載貨汽車—農用汽車1 145萬輛。在汽車保有量中，私人汽車保有量為9 309萬輛，民用轎車保有量為5 989萬輛，私人轎車為5 308萬輛。（國傢統計局��2012年國民經濟和社會發展統計公報��2012�保�
　　盡管如此，中國和世界汽車産業界都認為，中國還隻是汽車的生産與消費大國，並非強國。因為，基本上還是跨國汽車公司在中國的閤資企業主導國內汽車市場，本土企業還沒有成為國內汽車市場的主角，尤其是在轎車市場，本土自主品牌産品的市場占有率隻有1/3左右。對於全球性的汽車産業來說，中國盡管是世界上最大的市場，也是增長最快的市場，但是中國汽車産業現在既沒有世界級企業，也沒有世界知名自主品牌。
　　當然，中國的新生本土汽車企業一直在謀求突破，如吉利汽車公司、奇瑞汽車公司、華晨汽車公司和比亞迪汽車公司等。但是，限於這些企業的資源與能力，現在它們本身的運營規模還比較小，而且基本上還限於在國內市場發展，包括産品齣口和海外直接投資的海外業務還沒有形成氣候。2010年，吉利汽車公司收購沃爾沃公司是中國汽車企業海外發展的一個重大突破，但是能否順利整閤並快速成長，還有待觀察。
　　近年來，由於市場競爭與政府及社會公眾的壓力，一汽集團、東風汽車公司和上汽集團及長安汽車集團等主要傳統國有大企業已經開始真正進行自主發展，並拓展海外業務，以謀求全球企業的市場地位。對於一汽集團、東風汽車公司和長安汽車集團來說，由於它們擁有較為強大的自主品牌商用車的業務能力，所以它們的海外投資更多地錶現為 中國汽車産業成長戰略（清華CEGESR中國企業成長戰略叢書） 下載 mobi epub pdf txt 電子書

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