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店鋪：九州國學圖書專營店

齣版社：中信齣版社

ISBN：9787508630311001

商品編碼：11403895984

具體描述

基本信息

宋鴻兵作品全5冊
總定價：208.00元
《貨幣戰爭5：山雨欲來》定價:46.00 齣版社：長江文藝齣版社
《貨幣戰爭4：戰國時代》定價:39.90 齣版社：長江文藝齣版社
《貨幣戰爭3：金融高邊疆》定價:39.90 齣版社：中華工商聯閤齣版社
《貨幣戰爭2：金權天下》定價:45.00 齣版社：中信齣版社
《貨幣戰爭：升級版》定價:39.00 齣版社：中信齣版社

作者簡介

宋鴻兵，國際金融學者，成功預測2008年全球金融海嘯。現擔任宏源*首席國際金融戰略分析師，結構融資部總經理。擁有中國黃金高級分析師資格，成功發行國內券商中DIYI隻黃金信托基金“金宏源一號”，並為宏源*爭得著名央企企業*主承銷商資格。2009年參與創辦新型獨立全球戰略智庫一環球財經研究院。2009年7月，參與籌備中國“超級智庫”中國國際經濟交流中心(CCIEE)舉辦的“全球智庫峰會”，並成功承辦“全球儲蓄消費與金融安全”分論壇的“金融安全”專題。2008年以來擔任多所大學客座教授。
世界金融曆史學者，著有《貨幣戰爭》係列叢書，長期高居中國財經圖書暢銷榜榜首。宋鴻兵因在書中成功預測瞭2007年美國次貸危機和2008年全球金融海嘯而備受關注，在國內和國際上引起瞭巨大反響，曾被世界30多個國傢和地區的媒體廣泛報道，2009年宋鴻兵被全球銷量首位的美國《商業周刊》評為“中國具影響力的40人”。2010年之後，宋鴻兵創的“貨幣戰爭”一詞已成為世界各國政要和媒體普遍使用的國際熱門用語，早提齣的“剪羊毛”、“次貸地震”、“金融海嘯”、“金融高邊疆”、“中國大媽”等詞匯皆成社會流行詞匯。《貨幣戰爭》係列叢書已被翻譯成繁字體版、法文版、俄語版、波蘭語、韓文版、日語版、越南語版等多種語種持續暢銷海外。
宋鴻兵，齣生於四川成都，祖籍河北。1990年畢業於東北大學自動控製係，1994年赴美留學，獲美利堅大學碩士學位。長期研究美國曆史和世界金融史，曾在美國媒體遊說公司、醫療業、電信業、信息安全和著名金融機構工作。2008年金融危機之前曾在美國的非銀行金融機構房利美、房地美供職。2008年迴國工作，創建獨立智庫環球經濟研究院。

內容推薦

《貨幣戰爭(升級版）》
在全球經濟發展的過程中，貨幣起到瞭舉足輕重的作用。通脹、通縮和泡沫越來越頻繁地影響到我們的生活，但是貨幣背後隱藏的集團利益之爭，卻在很長時間裏不為人知。什麼樣的特殊利益集團左右著貨幣製度的建立和演化？他們如何從政府手中奪取瞭貨幣發行大權？他們又怎樣製造泡沫和危機，從中漁利？《貨幣戰爭(升級版)》作者宋鴻兵全新序言解讀貨幣戰趨勢！DIYI次揭開瞭貨幣背後的戰爭大幕，為我們展示瞭政治風波和經濟危機之後的翻雲覆雨手。
自1694年英格蘭銀行成立以來的300多年間，幾乎每一場世界重大變故背後，都能看到國際金融資本勢力的身影。他們通過左右一國的經濟命脈，掌握國傢的政治命運；通過煽動政治事件、誘發經濟危機，控製著世界財富的流嚮與分配。可以說，一部世界金融史，就是一部謀求主宰人類財富的陰謀史，我們的經濟實際上是被少數人主導的。統治世界的精英俱樂部在政治與經濟領域不斷掀起金融戰役，謀求大的經濟利益。而在經濟動蕩不安的今天，中國如何警惕和應對金融打擊，迎接一場“不流血的戰爭”？《貨幣戰爭(升級版)》一定會讓你深受啓發。

《貨幣戰爭2：金權天下》
2011年，歐債危機風雲乍起，全球經濟風雨飄搖，歐元崩潰論甚囂塵上，來自歐洲的經濟衝擊波讓全世界都備感寒意。從錶麵上看，歐債危機體現為各國財政政策的不匹配，而實際上歐洲南北方經濟發展模式的斷裂纔是問題的根源所在。
如果看到瞭歐債危機的本質，那麼很顯然要想重新使歐洲經濟真正復蘇，就絕不是僅僅推齣“財政同盟”、“銀行同盟”、“歐元債券”、“歐洲穩定機製”這些救急措施就能根治的。
在這場危機中，誰纔是大的獲益人？歐洲各國政府顯然不是，因為它們的主要權力將喪失殆盡；歐洲各國人民當然也不是，因為他們將被迫為危機埋單。大的獲益人其實是資本。所以，從另一個角度看，歐債危機可以解讀為金權與主權的較量。
如果沒有曆史的大坐標係，眼前發生的歐債危機的確使人睏惑叢生。從這個意義上看，本書探討的正是近300年來歐洲金權勢力的崛起曆程，人們不妨將此書看作“歐債危機之前傳”。
也許歐債危機的結局並不是歐元的解體，而是危機倒逼改革，各國被迫拱手讓齣金融主權，終加速催生齣一個“歐洲閤眾國”！如果歐洲閤眾國的誕生是金權崛起的必然結果，那麼歐元作為區域貨幣的關鍵嘗試，它必將成為通往世界單一貨幣道路上的重要裏程碑！

《貨幣戰爭3：金融高邊疆》
《貨幣戰爭3》以近現代中國為焦點，從貨幣的角度觀察中國近代的沉淪與抗爭，論述瞭近代中國貨幣怎樣突破各國金融及戰爭的乾涉，通過為人民服務，通過獨立自主，一步步艱難建立自己的體係，創造奇跡的過程。並在其中提齣且闡釋瞭把金融作為國傢第四維邊疆的戰略意義。

《貨幣戰爭4：戰國時代》
《貨幣戰爭4：戰國時代》以國際儲備貨幣的戰略價值為中心，以美國、歐洲、亞洲三者之間的貨幣博弈為半徑，用經濟發展的內在邏輯為綫索，把各國的曆史經驗和現實睏境，有機地縫閤成一張大國崛起的全景綫路圖。
中國的全球化不是歐美化，而首先應該是亞洲化。
隻有立足亞洲，中國纔能走嚮世界；隻有團結亞洲，中國經濟纔能成功轉型；隻有一個統一的亞洲貨幣，纔能在國際上與美元和歐元分庭抗禮，終形成三足鼎立的貨幣戰國時代！

《貨幣戰爭5：山雨欲來》
世界是在遠離上一次衰退，還是在滑嚮下一輪危機？
利率火山的爆發是否意味著後的審判？
歡迎來到當今世界混沌喧囂的復蘇現場！
QE嚮前將撞上“迴購冰山”，QE後退將觸發“利率火山”，QE已無法全身而退！
《貨幣戰爭5》如何在危機中尋找契機！

在綫試讀部分章節

節選自《15 高鐵助中國突破美國封鎖》
五、三條高鐵綫路助中國突破封鎖
現代經濟越來越強調速度和時間，也就是說，在一個節奏如此快的社會中，時間成本的重要性越來越大，而運費成本的重要性越來越小。很多的商業機會是靠速度搶齣來的，你要比彆人早一天，你的貨就搶先占領瞭市場，彆人的貨晚兩個月纔到，這個市場早已被你全部鋪滿瞭。所以在這樣的一個新時代中，海權國傢所控製的海上貿易通道與現代陸權國傢所控製的高鐵貿易大通道相比，時間將越來越不利於海權國傢。
1. 歐亞鐵路綫：2天到倫敦
中國之所以要嚮縱深發展，打通歐亞大陸經脈的一個重要原因就是，如果高鐵綫路橫穿歐亞大陸，那對整個歐亞大陸內部經濟的整閤將起到難以估量的作用。現在中國規劃的高鐵綫路有三條，DIYI條是從東北齣發，橫貫俄羅斯，到達莫斯科，從莫斯科經過白俄羅斯，到達德國，從柏林到巴黎，後到倫敦。這條綫路全長一萬多公裏，跑完全程的時間隻有兩天，這種貨運速度是以前難以想象的。中國與俄羅斯、東歐、西歐的市場將被更高效地融閤在一起。
2.多條鐵路縱橫交錯編織的歐亞鐵路網
第二條綫路是中亞鐵路綫，從新疆齣發，經過中亞各國，然後到達伊朗的德黑蘭，再從伊朗到土耳其，從土耳其進入歐洲，整個中亞和中東的市場都將被這條綫路激活。第三條綫路是泛亞鐵路，從中國的昆明齣發，一直延伸到新加坡，東南亞國傢將獲得巨大的經濟效益。
這三條鐵路的骨乾網之間還有很多縱嚮的網絡，連接在一起形成橫跨歐亞大陸的高速鐵路網。
這就是新一輪的全球化，創造一個規模空前的歐亞大陸統一市場，誰是大的獲益者？歐亞大陸的所有國傢，中國作為高鐵貿易網絡的創造者和組織者，也將獲得的地緣紅利。
當然，現在的高鐵在設計上主要用於載人而非運貨，也就是速度比載重量更優先，這涉及許多設計細節，但未來的發展趨勢顯然是重載高鐵的齣現。雖然這在技術上存在一定難度，但隨著時間的推移，技術瓶頸並非無法剋服。
3. 高速鐵路挑戰海權統治地位：21世紀是歐亞大陸的世紀
如果我們看世界地圖就會發現，歐亞大陸是全世界的陸地闆塊，全世界大部分人都住在這塊大陸上，如果它能完成經濟整閤的話，那麼美國相對於歐亞大陸這麼大一個闆塊來說就是個“島”瞭。所以高速鐵路的誕生和它快速發展所搶齣的時間和速度，將有可能使海權國傢500年以來的統治地位受到根本性的挑戰，大陸貿易體係以 48個小時貫穿的速度，遠超海路數十天的“爬行”，在這種情況下，海上貿易將會被大陸高鐵貿易逐步取代。近500年以來所形成的海權國傢必然優於陸權國傢的觀念可能要被顛覆。
全世界的大部分人口住在歐亞大陸，全世界的市場也在這裏，它擁有巨大的資金存量，集中瞭全世界多的能源與原材料，歐洲有先進的技術、中印有巨大的勞動力，所有該有的這塊大陸都有瞭，一旦被整閤起來，還有哪裏能夠跟它競爭呢？美洲大陸的兩洋優勢在新時代反而會變成劣勢，成為孤懸海外的經濟飛地。所以，高鐵貿易大通道的戰略意義，不是為瞭輸齣過剩的産能，這種格局太low瞭，它的真正價值在於以陸地貿易取代海洋貿易，重新改變世界財富的流嚮，形成歐亞大陸深度整閤的新一輪全球化，終，這必然導緻陸權國傢的重新崛起。這將是世界曆史的一個重要轉摺點。
六、建設高鐵的成本賬
既然高鐵將有可能會實現如此巨大的變化，那麼我們一定要計算一下，在歐亞大陸上建立這樣的一個高鐵貿易體係，經濟上到底閤不閤算？
1. 1億人民幣1公裏的高鐵成本
歐亞、中亞和泛亞三條高鐵骨乾網的總裏程至少要4萬公裏，那麼這4萬公裏需要投入多少錢呢？根據中國建設高鐵的成本來進行估算的話，由於每個地區都有很大的差彆，所以我們在此根據世界銀行近的評估大緻可以求齣個平均數來。這個評估算齣在中國境內所修建的高鐵，350公裏時速的平均成本是1.29億人民幣一公裏，250公裏時速的高速鐵路是0.87億。為瞭簡單，我們把這兩個數取個平均值，換句話說就是，中國建設高鐵的成本是一公裏一億元。當然瞭，我還發現瞭很多不同的數據，在這裏先以世界銀行的這個估算為基準，當然也可以用其他數據來計算，道理都是一樣的。需要注意的是，這些數據是基於目前的輕載高鐵技術，如果是重載高鐵，成本必然會顯著提高，我們這裏僅僅是做一個粗略的估算。
世界銀行對中國高鐵的評價是，建設成本大概是發達國傢的2/3，高鐵的票價是全球的1/4或者1/5，也就是中國的高鐵成本低、票價便宜。很多人會說，高鐵票價哪兒便宜啊？貴得不得瞭！那你到日本去坐坐，到歐洲去坐坐，那兒的高鐵就更貴瞭。以這樣的建設成本來估算的話，要涵蓋歐亞大陸這三條骨乾綫路，至少需要4萬億人民幣，如果再加上支綫，可能會更高一些。
如果我們將4萬億人民幣摺算成美元的話，大概是6500億美元，這個時候我們要做個對比瞭，美國在阿富汗守瞭十幾年，一共花瞭兩萬億美元，如果拿這筆錢用來修高鐵的話，可以修12萬公裏，但是美國沒這麼乾，而是把錢燒在瞭阿富汗，而阿富汗的基礎設施建設跟十幾年前相比沒有任何的改變，那麼這個錢燒得就很不值得，它既沒有改善中亞的基礎設施，也沒有産生美國本土的一公裏高鐵，而阿富汗的情況和十幾年前一樣糟。這就是作為霸權國傢，它要支付極高的成本，也就是要以犧牲經濟發展為代價，該做的基礎設施你沒做，該投的錢你沒投，你把錢拿去打仗去瞭，雖然麵子上是很風光，但是付齣的代價則是長遠的這就是曆史上反復齣現的帝國過度擴張的後果。
2.海路成本真的便宜嗎？
那高鐵這6500億美元的投入能夠産生多大的收益呢？這個錢能不能撈得迴來呢？總收入會是多少？這還是要做一下粗算。2014年中歐之間的貿易總額一共是6000億美元，這6000億美元如果用集裝箱來裝大約是1000萬個標準集裝箱。1000萬個標準集裝箱在一年之內通過海洋貿易進行對流，這就是我們要進行評估的基準。假設我們用歐亞和中亞兩條綫來覆蓋中歐之間貿易的話，比如說加在一起是3萬公裏，每條綫平均下來是15000公裏，3萬公裏的總投入大概是4800億美元，那麼它能創造多少收入呢？這個時候就要計算定價瞭。
以四川的渝新歐綫為例，重慶地區現在已經修通瞭第三條歐亞大陸橋，從重慶走蘭州，經過蘭州到烏魯木齊，然後走中亞和俄羅斯的鐵路，後經白俄羅斯到達歐洲，再到達德國杜伊斯堡，全長11000公裏，時間是15天。注意，這條綫是個普通鐵路綫，不是高鐵綫，我們可以通過分析它的運費來做一個比較。
從重慶走渝新歐這條綫，一個標準箱的運輸成本是6600美元，如果從重慶沿著長江到齣海口，換裝海輪運到歐洲，50天的時間，運輸成本是3000到4000美元。從這兩個比價大傢可以很明顯地看齣海運成本較低，鐵路運輸較高。但是不能這麼算賬，因為每個集裝箱裏裝的貨實際上都是一筆錢，這筆錢在運輸途中是會有利息成本的，這跟所運輸貨物的價值相關，貨物價值越貴，利息成本就越高。如果把每一天在運輸途中的利息算齣來，就會發現從海路運雖然運輸成本低，但是它要走50天，財務成本並不低，每天的利息乘以50，那得多少錢？所以從海路運到歐洲真正的全部成本，很可能是8000美元，鐵路的運費是6600美元，但隻用瞭15天，資金壓占時間短，運到歐洲大概跟海路運輸差不多。
渝新歐這條綫現在已經開始正式運營瞭，目前有大量的貨物放棄海路運輸而走渝新歐這條綫，這說明它在市場中還是有競爭力的。
大傢可能要問，為什麼從重慶到歐洲的杜伊斯堡要花15天呢？印象中坐火車用不瞭這麼長時間啊！這主要是當鐵路齣新疆口岸進入哈薩剋斯坦的時候，那個地方的鐵軌跟中國的寬度不一樣，中國是標準軌，哈薩剋斯坦的鐵軌是當年蘇聯搞的體係，比較寬。所以現在的俄羅斯、哈薩剋斯坦和白俄羅斯的鐵路都跟我們的尺寸不一樣，我們的火車到瞭那兒得卸貨之後再重新裝，經白俄羅斯到波蘭之後，歐洲的鐵路綫又跟我們是同樣的寬度，在那個地方還得重新卸貨吊裝一次，纔能繼續往前開。這個換裝的時間要花好幾天。這是DIYI個毛病。
第二個毛病是什麼呢？就是在中間沿途的海關，每過一個國傢海關都得查貨、驗貨，時間耽誤得太長瞭，所以它的時間是15天。當然瞭，現在重慶做得比較好，重慶已經通過國傢層麵的協調，把所有沿途國傢的海關全部打通瞭，也就是一次通關，從重慶驗瞭海關之後，到德國齣海關的時候再驗一次，中間路過的國傢統統不用過海關，這就大大縮短瞭運輸時間。
3. 海洋霸權和陸地霸權之間的博弈
如果高鐵修通瞭，那麼從重慶到杜伊斯堡時間可能是48個小時，財務成本就從15天壓縮到瞭2天，平均利息成本支齣可能還不到200美元（取決於貨值）。由於鐵路運輸把財務成本幾乎壓到瞭0，那麼高鐵的運價就可以調到8000美元，甚至更高，8000美元有沒有人運貨呢？因為財務成本趨近於0瞭，即使運費高點，總成本也還是差不多的，而且走海路要漂50天，鐵路48小時就能到，對商傢來說，是個重大的吸引力。因為高鐵速度快，給商人們提供瞭商業先機。當你的貨都已經鋪滿歐洲市場的時候，彆人的貨還在海上漂著呢，而且還要一個多月之後纔能到，這個競爭懸殊就太大瞭。
我們知道，中歐貿易以前占絕大部分是海運，假如高鐵修通，搶瞭一半的生意，也就是500萬個集裝箱開始跑高鐵，而且48小時就到達瞭。如果每個標箱按8000美元的運費來計算，會帶來多少收入呢？400億美元。也就是整個歐亞大陸的兩條綫總投入4800億美元，一年的營業收入是400億。那麼這個收入能不能有賺頭呢？這取決於你的利息成本，這是DIYI個要素。如果4800億投進去的話，每年利息成本少說也要240億美元，基本上一大半的營業收入被利息吃掉瞭。
第二個是什麼呢？是耗電量。因為高鐵要大量用電。京滬高鐵的財務報錶顯示，用電量十分驚人，幾個月就用掉瞭5億人民幣的電。那麼這個橫貫整個歐亞大陸的高鐵得耗多少電？得花費多少錢？而且還有運營費用、修理費用、維護費用以及設備摺舊等。如果以上海到北京的高鐵來計算的話，利息成本乘以3左右，可能是全部的運營成本，要是這樣算下來的話，高鐵運輸是賺不瞭錢的。不過，這隻是基於歐亞大陸兩端的貿易量，剛纔已經說過瞭，高鐵重要的作用是啓動歐亞內陸市場，完成經濟整閤，內陸的産品需要運往歐亞大陸兩端，這將會增加大規模的運貨量，同時歐亞大陸兩端也有大量商品要反方嚮往歐亞腹地，如果內陸市場啓動能夠帶來運輸量倍增的話，整個高鐵體係的營業收入也會大幅增長。這樣一來，財務上就有可能打平瞭。因此，高鐵建設是投資大、風險大的一個投資。
不過，我們必須綜閤考慮高鐵貿易大通道的綜閤收益，它整閤瞭歐亞大陸的經濟潛力，深化瞭統一市場的形成，改變瞭地緣戰略均勢。這一切將改變中國加入海權國傢主導的國際貿易體係的綜閤成本，特彆是商品的定價權。從高鐵投資和運營的局部看，特彆是從財務成本看，也許是虧本的，但高鐵貿易將改善中國的國際貿易條件，歐亞大陸貿易總量會大幅增加終會增加中國商品齣口總的效益。另外，由於海權國傢控製著主要海洋通道，這使中國為瞭加入全球貿易體係而不得不增加額外的隱性成本，比如外交利益妥協、國防開支增加、貨幣受製於美元等等。如果綜閤考慮海洋貿易的“全成本”，那麼高鐵貿易的總收益就會更有吸引力。