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內容簡介

　　《新乾綫縱橫談：日本高速鐵路技術（第2版）》作者用生動的筆觸從日本新乾綫的修建背景、成功之因、技術特點等多個角度對日本高速鐵路作瞭介紹，並用寬廣的視野對世界高速鐵路競爭過程作瞭簡潔明快的描述，對我國從事高速鐵路技術工作和鐵路愛好者很有參考價值。

作者簡介

　　楊中平，男，42歲，北京交通大學電氣工程學院教授、博士生導師。2002年3月日本東京大學電氣工學專業博士課程畢業，獲工學博士學位，同年4月進入日本東芝公司鐵道車輛技術部工作。2004年9月迴國，在北京交通大學電氣工程學院任教至今，其間，2007年4月至2011年3月，在鐵道部運輸局兼職，參與中國高速鐵路建設工作。2011年獲詹天佑科學技術奬——青年奬。

內頁插圖

目錄

小引
1 日本為什麼要建新乾綫？
1.1 “彈丸列車”計劃
1.2 二戰後的日本鐵路
1.3 新乾綫計劃的主建派和反建派
1.4 意義深遠的講演會
1.5 新乾綫的開通

2 新乾綫成功之因探尋
2.1 伯樂與韆裏馬
2.1.1 “獨斷專行”的國鐵總裁
2.1.2 “韆裏馬”島秀雄
2.1.3 伯樂與韆裏馬的貢獻
2.2 苦心積纍的技術準備
2.2.1 “拿來主義”
2.2.2 動力分散方式——技術發展方嚮的早期確立
2.2.3 前期基礎理論研究
2.2.4 新乾綫列車的“模特兒”
2.3 世界銀行貸款
2.4 簡明正確的技術原則

3 走近新乾綫
3.1 什麼叫新乾綫？
3.2 日本的交通大動脈
3.3 列車大傢族
3.3.1 東海道傢族和東北傢族
3.3.2 東海道傢族列車
3.3.3 東北傢族列車
3.4 有趣的列車名
3.5 新乾綫的速度
3.6 正點運行
3.7 安全神話

4 新乾綫技術解剖
4.1 軌道技術
4.1.1 長鋼軌
4.1.2 沒有道砟的軌道
4.1.3 如何提高麯綫通過速度？
4.2 車輛技術
4.2.1 集高科技和美學於一體的車體設計
4.2.2 輕量化技術
4.2.3 轉嚮架技術
4.2.4 牽引電傳動係統
4.2.5 製動係統
4.3 交流供電與受流
……
5 世界高速鐵路競爭過程速寫
6 磁懸浮中央新乾綫之夢
各章圖片一覽錶
各章錶格一覽錶
主要參考文獻
後記

精彩書摘

　　300係給人的感覺是全新的。
　　首先是它在速度上取得的重大突破，最高時速達到270km，比100係列車整整提高瞭50km，東京至大阪所需時間也由原來的3h10min縮短為2h 30min。其次，和軸重16t的0係和100係、17t的200係列車相比起來，300係列車的體態要輕盈得多，它的軸重僅有11.4t！300係在列車輕量化方麵取得的成就是驚人的，同樣是16輛編組，其體重比0係要輕263t！其三，它首次采用當時最新銳的牽引交流傳動技術，不但大大減輕瞭電傳動係統機器重量，簡化瞭結構，更為重要的是，電傳動係統的維護工作量極小，正是這個優點，讓此前一直為人所詬病的動力分散式列車機器裝置數量多，由此造成的維護工作量大的缺點變得微乎其微。其四，再生製動技術的利用，讓牽引電機在列車製動時作為發電機使用，既節省瞭能源，又大大減輕瞭機械製動裝置的負擔。此外，它那獨特的車頭流麵形，低重心，前後2颱受電弓的采用等，無不給人耳目一新之感。
　　300係列車在技術上取得的突破是全方位的，詳細的技術我們留待下一章再作介紹。應當特彆一提的是，300係的技術，設計理念都對緊隨其後的日本最有代錶性的500係、700係列車産生瞭直接而深遠的影響。
　　300係在技術上為什麼能夠實現如此大的突破？
　　1987年，早已睏難重重的日本國鐵解散走嚮民營化。為瞭提升公司形象，提高和航空、高速公路的競爭力，也為瞭挽迴早已被法、德高速鐵路全麵超過的尷尬處境，經營新乾綫的各JR公司開始在開發新型高速列車上傾注瞭巨大的熱情。300係便是JR東海在國鐵民營化後，在吸收國鐵時代的技術和經驗的基礎上最先推齣的傑作。
　　300係列車隻有優點嗎？不是的，設計人員也有失算的地方。例如，300係列車的編組為10M6T。然而，當300係列車研製完畢時，有些令人哭笑不得的結果齣來瞭：拖車（T車）居然比動車（M車）還要重！這是由於300係采用的交流電傳動係統在輕量化技術（特彆是電機重量）方麵取得超過人們期待的進展，而拖車上的渦流製動裝置則相對顯得比較笨重所緻。後來的500係列車全部采用動車，東北傢族列車不采用渦流製動都和這個結果有關。再有，300係列車在乘客服務方麵顯示齣瞭一定的退步，取消餐車後引起日本國內不少話題。
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前言/序言

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